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mercoledì 23 marzo 2022

CAMBIO

 In Europa molte città si affidano alla bicicletta per rendere più sostenibile la mobilità. Alle realtà storicamente avanzate nelle politiche ciclabili, come Copenaghen e Amsterdam, se ne stanno aggiungendo altre, ad esempio Barcellona e, soprattutto, Parigi. Nella capitale francese la sindaca Anne Hidalgo, eletta nel 2014 e riconfermata nel 2021, ha trasformato la città ampliando le zone 30, pedonalizzando alcune piazze e facendo crescere la rete ciclabile da 200 a 1.094 km, 2.800 considerando l’area metropolitana. Una rivoluzione a pedali destinata a proseguire con il Plan Velo 2021-2026 per il quale la sindaca ha stanziato 250 milioni di euro, 100 in più del precedente progetto. 

In Italia l’amministrazione più decisa a seguire le orme della Ville Lumière appare la Città metropolitana di Milano, ente che ha sostituito la Provincia ed è composto da 133 Comuni sparsi in un’area molto estesa. Un territorio destinato, almeno negli intenti, a divenire bike friendly grazie al Piano di mobilità ciclistica Cambio realizzato dalla società di consulenza olandese di pianificazione del territorio Decisio e dallo studio di progettazione urbana attivo nella mobilità sostenibile Studio Chiarini. 

La priorità della scelta a pedali della “grande” Milano, una delle aree del Continente più degradate per la qualità dell’aria, riguarda soprattutto la lotta allo smog, ma di rilievo è pure la riduzione delle emissioni climalteranti del settore dei trasporti, la seconda fonte di CO2 (il 29% del totale) dopo il riscaldamento domestico con circa 5 milioni di tonnellate nell’area metropolitana. Da combattere c’è pure la congestione che incrementa del 66% il tempo di percorrenza nelle ore di punta generando stress e un danno economico per il tempo perso. 

L’ambizione è anche diminuire gli incidenti stradali - in particolare quelli con ciclisti e pedoni come vittime - che ogni anno registrano oltre 13.000 scontri con più di 18.000 feriti, 100 morti e costi sociali per oltre un miliardo di euro. Intenti dichiarati sono stimolare la creazione di posti di lavoro sostenibili, favorire la mobilità delle persone con svantaggi economici e sociali e promuovere l’adozione di comportamenti virtuosi per la salute e il benessere fisico e psichico delle persone. 

Obiettivi da realizzare in un territorio fortemente antropizzato con più di 2.500 km di strade, 380 km di ferrovie e quasi 1.000 km di rete ciclabile, per lo più lungo i corsi d’acqua e all’interno dei parchi regionali. Un’area dove nei giorni feriali si contano circa 3,9 milioni di spostamenti (esclusi i viaggi di rientro), quasi la metà all’interno dello stesso Comune, il 30% di tipo intercomunale e il restante verso altre province, regioni o estero. Spostamenti effettuati per lavoro (43%), per studio (10%) od occasionali (42%). Compiuti per il 50% in auto (42% con solo conducente, 8% come passeggero), per il 29% con il trasporto pubblico, per il 6% in scooter o moto e per il 15% con mobilità attiva, ossia a piedi (10%) o in bici (5%). 

Si tratta per lo più di viaggi entro i 5 km (39%). La percentuale sale al 59% allungando il percorso fino a 10 km e al 72% con il limite a 15 km, mentre solo il 7% ha distanze di 15-20 km e il 21% di oltre 20 km.  Distanze, quelle entro i 15 km, percorribili con facilità in bici e, ancora di più, con i modelli a pedalata assistita. 


“Per la progettazione della nuova rete”, afferma Enrico Chiarini dell’omonimo Studio, “ci siamo ispirati ai piani precedenti, come Mi-Bici, o esistenti, come il Piano Regionale della Mobilità Ciclistica (PRMC), rispetto ai quali abbiamo tenuto in giusta considerazione gli itinerari più rispondenti alle analisi socioeconomiche sviluppate per Cambio. L’orientamento è definire uno schema di rete ciclabile utile per raggiungere i punti di interesse e attrattiva per qualità, con la prospettiva di spingere le persone a cambiare la modalità di spostamento, rinunciando all’auto per salire in sella. Una strategia, peraltro, in linea con i piani sui trasporti dell’Unione europea a favore della mobilità attiva e di quella pubblica collettiva”.

Intenti sfociati in una rete ciclabile di 750 km da realizzare entro il 2035. Una “ragnatela” formata da 24 percorsi costituiti da 16 linee radiali (Linee 1-16) che da Milano si diramano verso l’esterno; 4 linee circolari (Linee C1-C4) che intersecano le precedenti e collegano i Comuni dell’hinterland; 4 linee green (Linee G1-G4) lungo itinerari naturali disposte alle estremità del territorio metropolitano. Tragitti, quest’ultimi, in parte già esistenti, come la ciclovia dell’Adda o la Ciclabile del Villoresi, pensati anche per intersecarsi con altre ciclovie di carattere regionale o nazionale, come la Ciclovia Aida che collega Susa a Trieste o la Francigena che unisce Londra a Brindisi. 






In Europe, many cities rely on bicycles to make mobility more sustainable. To the historically advanced realities in cycling policies, such as Copenhagen and Amsterdam, others are being added, for example Barcelona and, above all, Paris. In the French capital, the mayor Anne Hidalgo, elected in 2014 and reconfirmed in 2021, transformed the city by expanding the 30 zones, pedestrianizing some squares and increasing the cycle network from 200 to 1,094 km, 2,800 considering the metropolitan area. A pedal revolution destined to continue with the Plan Velo 2021-2026 for which the mayor has allocated 250 million euros, 100 more than the previous project.


In Italy, the most determined administration to follow in the footsteps of the Ville Lumière appears to be the Metropolitan City of Milan, an entity that has replaced the Province and is made up of 133 Municipalities spread over a very large area. A territory destined, at least in its intentions, to become bike friendly thanks to the Cambio cycling mobility plan created by the Dutch territorial planning consultancy firm Decisio and by the urban design studio active in sustainable mobility Studio Chiarini.


The priority of the pedal choice of the "big" Milan, one of the continent's most degraded areas for air quality, concerns above all the fight against smog, but the reduction of climate-altering emissions in the transport sector is also of importance, the second source of CO2 (29% of the total) after domestic heating with about 5 million tons in the metropolitan area. There is also congestion to combat, which increases travel time by 66% during peak hours, generating stress and economic damage due to lost time.


The ambition is also to reduce road accidents - in particular those with cyclists and pedestrians as victims - which annually record over 13,000 clashes with more than 18,000 injured, 100 deaths and social costs of over a billion euros. The declared intentions are to stimulate the creation of sustainable jobs, promote the mobility of people with economic and social disadvantages and promote the adoption of virtuous behaviors for the health and physical and mental well-being of people.


Goals to be achieved in a heavily built-up area with more than 2,500 km of roads, 380 km of railways and almost 1,000 km of cycle paths, mostly along waterways and within regional parks. An area where on weekdays there are about 3.9 million trips (excluding return trips), almost half within the same municipality, 30% inter-municipal type and the remainder to other provinces, regions or abroad . Transfers made for work (43%), for study (10%) or occasional (42%). 50% completed by car (42% with driver only, 8% as passenger), 29% with public transport, 6% by scooter or motorbike and 15% with active mobility, i.e. on foot ( 10%) or by bike (5%).


These are mostly journeys within 5 km (39%). The percentage rises to 59% extending the route up to 10 km and to 72% with the limit at 15 km, while only 7% have distances of 15-20 km and 21% of over 20 km. Distances, those within 15 km, that can be traveled easily by bike and, even more, with pedal assisted models.




"For the design of the new network", says Enrico Chiarini of the homonymous Studio, "we drew inspiration from previous plans, such as Mi-Bici, or existing ones, such as the Regional Cycling Mobility Plan (PRMC), with respect to which we proper consideration of the itineraries most responsive to the socio-economic analyzes developed for Cambio. The orientation is to define a cycle network scheme useful for reaching points of interest and attractiveness for quality, with the prospect of encouraging people to change the way they travel, giving up the car to get on the saddle. A strategy, moreover, in line with the European Union transport plans in favor of active mobility and collective public mobility ".


Intent resulting in a 750 km cycle network to be built by 2035. A "spider web" made up of 24 paths consisting of 16 radial lines (Lines 1-16) that branch out from Milan; 4 circular lines (Lines C1-C4) that intersect the previous ones and connect the municipalities of the hinterland; 4 green lines (Lines G1-G4) along natural routes arranged at the ends of the metropolitan area. Routes, the latter, partly already existing, such as the Adda cycle path or the Villoresi cycle path, also designed to intersect with other regional or national cycle paths, such as the Aida cycle path that connects Susa to Trieste or the Francigena that unites London to Brindisi.

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